Petrolkoks: Temperaturmanagement vom Koker bis zum Laderaum

Kernaussage: Die Temperatur ist der einzige physikalische Parameter von Petrolkoks, den die Beförderungsvorschriften besonders hervorheben. Der IMSBC-Code (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code) behandelt Petrolkoks, der mit einer Temperatur von 55°C oder mehr verladen wird, als Sonderfall: Es gilt eine Obergrenze von 107°C, zusätzliche Stauvorschriften für Laderäume über Tanks mit Kraftstoff mit niedrigem Flammpunkt sowie eine Warnpflicht gegenüber der Besatzung bei heißem kalziniertem Koks. Der meiste Grünkoks in Brennstoffqualität wird deutlich unterhalb dieses Schwellenwerts verladen; kalzinierter Koks ist die Sorte, die am ehesten noch heiß am Terminal eintrifft. Die Temperatur am Ursprungsort zu kennen, sie vor und während der Verladung zu messen und in der Versendererklärung zu dokumentieren, ist entscheidend für einen reibungslosen Transport von Petrolkoks.

Mit diesem Beitrag eröffnen wir unsere Artikelreihe über Kohlenstoffmaterialien und Rohstoffe für Fachleute aus Einkauf, Handel, Betrieb und Compliance.

Ist der Koks heiß?

Das ist eine der ersten Fragen bei nahezu jedem Charterabschluss für Petrolkoks: Kapitäne stellen sie, bevor sie die Ladung annehmen, Befrachter bei der Festlegung von Liegezeiten und Erklärungsformulierungen und Empfänger bei der Planung von Lagerung und Umschlag. Der IMSBC-Code gibt darauf eine präzise Antwort, denn Petrolkoks wird als Ladung der Gruppe B (nur als Massengut gefährliche Stoffe, MHB) befördert. Welche Vorschriften für eine bestimmte Sendung gelten, hängt von der Temperatur bei der Verladung ab. Dieser Artikel erläutert, woher die Wärme stammt, welche Anforderungen die Beförderungsvorschriften beim Überschreiten bestimmter Schwellenwerte stellen und an welchen Kontrollpunkten die Temperatur entlang der Kette vom Koker bis zum Laderaum ermittelt und dokumentiert wird.

Woher die Wärme stammt

Petrolkoks entsteht durch verzögerte Verkokung (Delayed Coking): Ein Raffinerierückstand wird in eine Kokstrommel geleitet, in der er thermisch gespalten wird und sich während eines Füllzyklus von etwa 12-24 Stunden ein Feststoff bildet. Anschließend wird die Trommel mit Dampf gespült, mit Wasser abgeschreckt und der Koks hydraulisch herausgeschnitten, bevor er in eine Lagergrube oder auf eine Lagerfläche gelangt. Grüner (unkalzinierter) Petrolkoks verlässt diesen Prozess heiß und feucht; das zurückgehaltene Abschreckwasser erscheint später auch als Feuchtigkeitsgehalt in der Ladungsspezifikation.

Ein Teil des Grünkokses wird kalziniert: Er wird in einem Ofen auf Temperaturen von ca. 1.200-1.350°C erhitzt, um verbleibende flüchtige Bestandteile auszutreiben, und anschließend vor dem Versand abgekühlt. Diese Temperaturangaben entsprechen gängigen Branchenreferenzen. Kalzinierter Petrolkoks (CPC) ist die Sorte, die beim Eintreffen am Terminal am ehesten noch erhebliche Restwärme aufweist, da die vollständige Abkühlung nach einem Hochtemperaturprozess länger dauert als bei Grünkoks. In beiden Fällen kann Restwärme in frisch produziertem Material und großen Halden erhalten bleiben. Daher spiegelt die Temperatur einer Sendung ihren Produktions- und Lagerverlauf wider und ist keine feste Produkteigenschaft.

Was die Beförderungsvorschriften vorsehen

Der IMSBC-Code enthält einen eigenen Eintrag für Petrolkoks (kalziniert oder unkalziniert), der als Ladung der Gruppe B (nur als Massengut gefährliche Stoffe, MHB) eingestuft ist. Die besonderen Bestimmungen dieses Eintrags gelten nicht pauschal für jede Petrolkokssendung, sondern erst, wenn die Ladung mit einer Temperatur von 55°C oder mehr verladen wird. Unterhalb dieses Schwellenwerts gelten andere Anforderungen desselben Eintrags. Eine vergleichbare Regelungsstruktur findet sich in der US-Vorschrift 46 CFR 148.295 und im früheren Eintrag für diese Ladung im BC-Code.

Wird der Schwellenwert von 55°C erreicht, stellt der Code mehrere zusätzliche Anforderungen. Petrolkoks darf nicht verladen werden, wenn seine Temperatur 107°C überschreitet. Erfolgt die Verladung über einem Tank mit Kraftstoff, dessen Flammpunkt unter 93°C liegt, muss zuerst eine kühlere Koksschicht von ca. 0,6-1,0 m mit einer Temperatur von höchstens ca. 44°C nach dem IMSBC-Code (ca. 43°C nach der US-Vorschrift) eingebracht werden. Der Kapitän muss die Besatzung darauf hinweisen, dass heißer kalzinierter Koks Verbrennungen verursachen kann. Die US-Vorschrift verlangt darüber hinaus eine Temperaturüberwachung während der Reise, um eine spontane Erwärmung heiß verladener Ladung zu erkennen. In der Versendererklärung müssen die Ladetemperatur und der zur Klassifizierung verwendete Eintrag angegeben werden.

Parameter	Wert
Schwellenwert für besondere Bestimmungen	Ladung wird bei 55°C oder mehr verladen
Maximale Ladetemperatur	Keine Verladung bei Temperaturen über 107°C
Kühlere Schicht über Kraftstofftanks	Ca. 0,6-1,0 m, bei höchstens ca. 44°C (IMSBC-Code) / ca. 43°C (US CFR)

Quelle: IMSBC-Code (aktuelle konsolidierte Ausgabe); 46 CFR 148.295.

Kontrollpunkte entlang der Transportkette

An vier Punkten der Transportkette wird die Temperatur tatsächlich gemessen, dokumentiert oder zum Anlass für Maßnahmen genommen: am Ursprungsort, bei der Verladung, während der Seereise sowie bei der Entladung und Lagerung.

Am Ursprungsort

• Die Lagerdauer auf der Lagerfläche wird erfasst, damit frisch produzierter Koks von älterem, kühlerem Material unterschieden werden kann.
• Die Halden werden regelmäßig auf heiße Stellen überprüft.
• An verschiedenen Stellen der Halde werden Infrarotmessungen der Oberflächentemperatur durchgeführt.
• Temperaturmessungen mit Sonden in der Tiefe dienen dazu, Wärme zu erkennen, die an der Oberfläche nicht sichtbar ist.

Bei der Verladung

• Die Ladetemperatur wird in der Versendererklärung angegeben.
• Ein unabhängiger Sachverständiger führt vor und während der Verladung Temperaturmessungen durch.
• Wird bei einer Messung die Obergrenze von 107°C erreicht oder überschritten oder der Schwellenwert von 55°C überschritten, ab dem andere Bestimmungen gelten, greifen die Regeln für eine Unterbrechung oder einen Stopp der Verladung. Das gilt auch, wenn sich ein Messwert der Obergrenze von 107°C nähert.

Während der Seereise

• Für heiß verladene Ladung schreibt die US-Vorschrift eine regelmäßige Temperaturüberwachung vor.
• Für Petrolkoks besteht keine mit Kohleladungen vergleichbare Pflicht zur Gasüberwachung.

Bei Entladung und Lagerung

• Die Halden werden unter Berücksichtigung einer standortgerechten Kontrolle des Oberflächenabflusses bewirtschaftet.
• Feuchter Koks kann bei Kälte gefrieren, was den Umschlag erschwert.
• Auch die jahreszeitlichen Bedingungen beeinflussen allgemein den Umschlag und die Bewirtschaftung der Halden.

Weitere temperaturabhängige kaufmännische Aspekte

Das im Grünkoks verbliebene Abschreckwasser beeinflusst sein Gewicht. Deshalb sollte im Vertrag eindeutig festgelegt werden, ob die vereinbarte Menge auf Basis des Anlieferungszustands oder der Trockenmasse berechnet wird.

Die beim Umschlag und bei der Lagerung entstehende Staubbelastung wird im Sicherheitsdatenblatt des Produkts behandelt. Dieses sollte eingesehen und beachtet werden.

Heißer kalzinierter Koks kann die Farbe und Beschichtungen der Laderäume beschädigen. Entsprechende Risiken können in Charterverträgen und anderen Vertragsbedingungen berücksichtigt werden.

Wird die deklarierte Ladetemperatur überschritten, kann sich die Verladung verzögern oder die Ladung am Verladeort zurückgewiesen werden. Die möglichen Folgen für Liegegeldzahlungen sollten bereits vertraglich geregelt werden, statt erst während der Verladung zum Problem zu werden.

Unser Vorgehen

Die Temperatur ist fester Bestandteil unserer Verladeanweisungen und des Prüfumfangs: Die erwartete Ladetemperatur wird vor der Benennung einer Ladung bestätigt, die Prüfanweisungen legen fest, wo und wie Messungen erfolgen, und die Versendererklärungen werden vor ihrer Ausstellung anhand des einschlägigen Eintrags überprüft. Die Vertragsformulierungen regeln die Ladungsbeschreibung, die Temperatur bei der Verladung und die Folgen einer Überschreitung des deklarierten Werts.

Das Wichtigste auf einen Blick

• Die besonderen Bestimmungen des IMSBC-Codes für Petrolkoks gelten, wenn eine Ladung bei 55°C oder mehr verladen wird, und nicht unabhängig von der Temperatur für jede Sendung.
• Petrolkoks darf nicht verladen werden, wenn seine Temperatur 107°C überschreitet.
• Über Tanks mit Kraftstoff, dessen Flammpunkt unter 93°C liegt, muss zuerst eine kühlere Koksschicht (ca. 0,6-1,0 m, bei höchstens ca. 44°C nach dem IMSBC-Code) eingebracht werden.
• Der Kapitän muss die Besatzung vor der Verbrennungsgefahr durch heißen kalzinierten Koks warnen. Die US-Vorschrift verlangt zusätzlich eine Überwachung der Ladungstemperatur während der Seereise.
• Die Versendererklärung, der Prüfbericht und die Verladeanweisungen sind die Dokumente, mit denen die Ladetemperatur festgelegt und dokumentiert wird.

Häufig gestellte Fragen

Neigt grüner Petrolkoks zur Selbsterwärmung? Grüner (unkalzinierter) Petrolkoks wird üblicherweise deutlich unterhalb des Schwellenwerts von 55°C verladen und neigt im Allgemeinen nicht zur Selbsterwärmung. 

Kann kalzinierter Koks heiß verschifft werden? Kalzinierter Petrolkoks wird am ehesten oberhalb des Schwellenwerts von 55°C verladen, da er bei hohen Temperaturen verarbeitet wird und für eine vollständige Abkühlung Zeit benötigt. Bei heißer Verladung gelten die besonderen Bestimmungen des IMSBC-Codes: die Obergrenze von 107°C, die kühlere Schicht über Kraftstofftanks und die Warnung der Besatzung. Außerdem muss die Ladetemperatur in der Versendererklärung dokumentiert werden.

Wer misst die Temperatur bei der Verladung? Ein für die Ladung bestellter unabhängiger Sachverständiger führt in der Regel die Messungen durch. Grundlage sind die Versendererklärung und der vereinbarte Prüfumfang. Üblicherweise werden vor und während der Verladung Oberflächenmessungen mit Messungen durch Sonden kombiniert.

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Fragen zu Petrolkoks-Spezifikationen oder zur Logistik? Kontaktieren Sie unser Betriebsteam oder besuchen Sie unsere Produktseite für Petrolkoks.

Dieser Artikel dient ausschließlich der allgemeinen Information. Er stellt keine rechtliche, regulatorische, sicherheitstechnische oder kaufmännische Beratung dar. Entscheidungen über Beförderung, Lagerung und Umschlag müssen auf den geltenden Vorschriften und Regelwerken, dem Sicherheitsdatenblatt des Produkts und fachkundiger Beratung beruhen. Die regulatorischen Angaben entsprechen dem Stand zum angegebenen Datum; bitte prüfen Sie deren Aktualität.