Wenn der Rhein Niedrigwasser führt: Wie das Wetter die europäische Binnenschifffahrtslogistik verändert

Kernaussage: Am 1. Oktober 2026 zeigte der Rheinpegel bei Kaub, dem Engpass zwischen den ARA-Häfen und Süddeutschland, Frankreich und der Schweiz, −6 cm an – den niedrigsten jemals gemessenen Wert, unter dem bisherigen Rekord von 25 cm aus dem Oktober 2018. Die niederländische Binnenschifffahrt transportierte im August 18,8 % weniger Güter als ein Jahr zuvor, der Transitverkehr durch die Niederlande halbierte sich, und die Binnenschiffslieferungen von Mineralölprodukten nach Basel gingen um 79 % zurück. Dieser Beitrag erläutert, was die Daten zeigen und was sie für alle bedeuten, die Massengüter durch Nordwesteuropa transportieren.

Hinweis zu den Daten. Die nachstehenden Zahlen stammen aus den offiziellen Pegeldaten für Kaub (WSV PEGELONLINE, Tagesmittelwerte aus 938.726 unverarbeiteten 15-Minuten-Messwerten vom 1. Januar 2000 bis zum 9. Oktober 2026), der niederländischen Binnenschifffahrtsstatistik (CBS StatLine, Tabelle 85528NED), den Mitteilungen der Schweizerischen Rheinhäfen (Port of Switzerland) sowie veröffentlichten Frachtraten und Zuschlagstabellen (Argus, S&P Global, Hapag-Lloyd, Maersk). Die Rohmesswerte für Kaub sind noch nicht validiert und können geringfügig von den offiziellen Werten abweichen; die CBS-Daten ab 2019 sind vorläufig; eine Frachtpreisangabe stammt aus einem Pressebericht über Daten von S&P Global und nicht aus der Primärquelle. Die Zahlen für 2026 beziehen sich auf das bisherige Jahr und werden mit der Veröffentlichung weiterer Monatsdaten überarbeitet.

Dieser Beitrag setzt unsere Reihe über Logistik und Marktinfrastruktur für Beschaffungs- und Handelsteams fort. Er zeigt, wie schwerwiegend die Niedrigwasserperiode 2026 am Rhein im Vergleich zu 25 Jahren Pegelgeschichte ist, welche Auswirkungen sie auf die gemessenen Gütermengen und Frachtraten hatte und was dies für alle bedeutet, die direkt oder indirekt vom Rhein abhängig sind.

Ein Rekord im August gebrochen – und im Oktober erneut

Laut dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt in Bingen unterschritt der Pegel Kaub am 5. August erstmals den Rekordwert von 25 cm aus dem Jahr 2018. Am 17. August zeigten die Rohdaten rund 5 cm. Regen Ende August sorgte nur für eine kurze Erholung: Ab dem 25. September lagen die Messwerte an elf Tagen bei null oder darunter, mit einem Tiefststand von −6 cm am 1. Oktober. Am Morgen des 9. Oktober lag der Pegel weiterhin zwischen 3 und 9 cm.

Abgesehen von einem Hochwasser von Mitte Februar bis Anfang März lag der Rhein bislang an jedem Tag des Jahres 2026 unter dem Median der Jahre 2000–2025. Vom 1. Juli bis zum 9. Oktober lag der Pegel an 88 von 101 Tagen unter dem niedrigsten Wert, der seit 2000 am jeweiligen Kalendertag gemessen worden war.

Für die Logistik ist vor allem die Dauer entscheidend. Seit dem 22. Juli lag der Tagesmittelwert durchgehend unter 80 cm: bis zum 9. Oktober an 80 Tagen in Folge, verglichen mit der längsten Phase von 67 Tagen im Jahr 2018. Unterhalb von 40 cm, einem Niveau, bei dem die rheinland-pfälzischen Industrie- und Handelskammern die Binnenschifffahrt nicht mehr für wirtschaftlich sinnvoll halten, wurden 2026 bereits 62 Tage gezählt – doppelt so viele wie die 31 Tage im Jahr 2018.

Solche Phasen waren früher selten. Zwischen 2000 und 2025 lag der Tagesmittelwert nur an 4,2 % der Tage unter 80 cm, und lediglich in drei Jahren (2003, 2018 und 2022) fiel er unter 40 cm. Copernicus berichtet von außergewöhnlich niedrigen sommerlichen Abflüssen entlang fast des gesamten Rheins, mit Rekordtiefständen an mehreren Messstellen.

Warum ein einziger Pegel die Ladungsmenge bestimmt

Kaub ist ein Referenzpegel und keine direkte Messung der Wassertiefe. Beim amtlichen gleichwertigen Wasserstand (GlW) von 77 cm wird auf diesem Abschnitt eine Fahrrinnentiefe von 1,90 m vorgehalten (PEGELONLINE). Darunter nimmt die Fahrrinnentiefe ungefähr Zentimeter für Zentimeter ab, sodass bei einem Pegelstand von 0 cm noch etwa 1,1 m verbleiben (eigene Schätzung anhand der amtlichen Referenzwerte). Ende September erklärte das WSA Bingen, dass die meisten Schiffe bei Fahrrinnentiefen von 1,50 oder 1,20 m nicht mehr verkehren können.

Der Mittelrhein zwischen Mainz und St. Goar ist der flachste Abschnitt der Strecke und bestimmt damit die mögliche Ladungsmenge für die gesamte Fahrt zwischen den ARA-Häfen und dem Oberrhein. Binnenschiffe fahren mit reduzierter Beladung, und für dieselbe Tonnage werden mehr Schiffe benötigt:

·         Rotterdam: Die Auslastung der Binnenschiffe sank von etwa 70 % auf rund 35 %, und pro Woche liefen ungefähr 100 zusätzliche Binnenschiffe den Hafen an (ANP, 5. August).

·         Duisburg: Die Zahl der Schiffsanläufe stieg um 50–60 %, während Schiffe auf einigen Abschnitten mit etwa einem Drittel ihrer normalen Auslastung fuhren (duisport, 21. August).

·         Niederlande insgesamt: Die durchschnittliche Ladung je Fahrt lag im August bei 1.299 t, gegenüber rund 1.500 t in den meisten Augustmonaten seit 2012; zugleich stieg die Zahl der Fahrten je Schiff um 3,4 % (CBS).

Auch die Beförderungsverträge der Reedereien orientieren sich an diesem Pegel. Hapag-Lloyd garantiert beispielsweise keinen Binnenschiffstransport mehr zu Terminals südlich von Koblenz, sobald der Pegel Kaub bei 80 cm oder darunter liegt.

Wie sich die Transportmengen entwickelten

Niederlande. Die niederländische Statistik liefert die schnellsten offiziellen Angaben zum Rheinverkehr. Im August 2026 transportierte die niederländische Binnenschifffahrt 21,8 Mio. t, 18,8 % weniger als ein Jahr zuvor; im Juli betrug der Rückgang 9,3 % (CBS). Unsere Auswertung der monatlichen Zeitreihe zeigt, dass August der schwächste Monat seit Beginn der Erfassung im Jahr 2012 war. Die Nachfrage war nicht das Problem: Im ersten Halbjahr 2026 lagen die Mengen um 6,3 % über denen von 2025.

Die Aufschlüsselung deutet auf den Rhein als Ursache hin. Der innerniederländische Verkehr blieb stabil, während sich der Transitverkehr durch die Niederlande halbierte. Die Gütermengen nach Deutschland gingen um 39,7 % zurück, die aus Deutschland um 49,5 %. Trockene Massengüter verzeichneten einen Rückgang von 27,3 %, flüssige Massengüter von 8,1 %.

Die 80-cm-Schwelle. Ein Abgleich von 98 Monaten CBS-Daten mit dem Pegel Kaub zeigt, wie stark der Effekt von den Pegelständen abhängt. Liegt der Monatsdurchschnitt in Kaub über 80 cm, weicht die grenzüberschreitende und Transit-Tonnage im Mittel um höchstens 2 % vom saisonüblichen Niveau ab, obwohl einzelne Monate um bis zu +/-11 % schwanken. In den fünf Monaten mit durchschnittlich 40–80 cm lag sie im Schnitt um 11 % niedriger (zwischen 1 % und 15 %); im August 2026, bei durchschnittlich 33 cm, lag sie um 24 % niedriger. Der Binnenverkehr, der den Engpass nicht passiert, zeigt keinen systematischen Rückgang.

Dies deckt sich mit der Analyse des IfW Kiel zum Jahr 2018: Ein Monat, in dem der Pegel Kaub an jedem Tag unter 78 cm lag, verringerte die deutsche Binnenschifffahrtstonnage gegenüber einem vorangegangenen Monat ohne Niedrigwasser um etwas mehr als 20 %.

Flussaufwärts sind die Auswirkungen am stärksten. In den Schweizerischen Rheinhäfen bei Basel sank der gesamte wasserseitige Güterumschlag im Juli gegenüber dem Vorjahr um 32 % und im August um 66 %. Die Anlieferungen von Mineralölprodukten, die von Januar bis August 2025 mehr als 40 % des wasserseitigen Hafenumschlags ausmachten, gingen um 42 % beziehungsweise 79 % zurück (Port of Switzerland).

Deutschland. Destatis veröffentlicht die monatliche Binnenschifffahrtsstatistik mit etwa drei Monaten Verzögerung, sodass die Niedrigwassermonate erst später in diesem Jahr in den Daten erscheinen werden. Schon die Ausgangslage war schwach: Die Güterbeförderung auf deutschen Binnenwasserstraßen sank 2025 auf 171,6 Mio. t, den niedrigsten Stand seit 1990, und 71 % des grenzüberschreitenden Verkehrs entfallen auf Transporte von und zu den ARA-Häfen (VerkehrsRundschau unter Berufung auf Destatis). Der gesamte Rheinverkehr belief sich 2025 auf 281,9 Mio. t (CCNR).

Welche Kosten entstehen

Wenn ein Binnenschiff nur ein Drittel seiner normalen Ladung transportiert, steigen die Kosten je Tonne um ein Vielfaches. Veröffentlichte Tanker-Frachtraten verdeutlichen dies:

·         ARA nach Karlsruhe: Rekordwert von 215 €/t am 13. August. Argus bezeichnete die Rate als „weitgehend theoretisch“, weil so wenige Ladungen transportiert wurden.

·         ARA nach Basel: Anstieg von 165 €/t auf 215 €/t zwischen dem 11. und 18. September, laut von S&P Global veröffentlichten Spotbarge-Daten.

·         ARA nach Karlsruhe, Anfang Oktober: rund 200 €/t, fast das Zehnfache des Januarniveaus (S&P Global, zitiert von Cyprus Shipping News).

Containerzuschläge sind in veröffentlichten Pegelstufen an den Wasserstand bei Kaub gekoppelt. Hapag-Lloyd berechnet für einen 40-Fuß-Container zu Terminals südlich von Koblenz bei 81–90 cm einen Zuschlag von 165 €, bei 71–80 cm von 380 € und bei 40 cm oder darunter von 1.280 €. Maersk führte am 7. August für Ladungen über sein Binnenterminal Andernach einen zusätzlichen Sonderzuschlag von 625 € je Container ein, zusätzlich zum bestehenden Niedrigwasserzuschlag.

Die Kostenkurve ist konvex. Ein Rückgang von 150 cm auf 81 cm erhöht den Zuschlag je 40-Fuß-Container um 115 €; ein weiterer Rückgang um 41 cm auf 40 cm führt zu zusätzlichen 1.115 €.

Was das für die Warenströme in Nordwesteuropa bedeutet

Für den physischen Rohstoffhandel und industrielle Einkäufer ist Niedrigwasser am Rhein inzwischen eine wiederkehrende betriebliche Rahmenbedingung. Fünf praktische Punkte:

1.      Den Rhein in die Kalkulation von Inlandsgeschäften einbeziehen. Wenn die Binnenschifffahrtsfracht von einigen Dutzend Euro auf 200 €/t steigt, kann sie die Handelsmarge bei Inlandslieferungen von Kraftstoffen, Pflanzenölen, Einsatzstoffen oder Petrolkoks übersteigen. Vereinbaren Sie Preise für Lieferungen ins Binnenland mit einer an den Pegel Kaub gekoppelten Frachtanpassung statt mit einem festen Pauschalbetrag.

2.      Den Pegel vertraglich festlegen. Benennen Sie den Referenzpegel (Kaub für Ziele oberhalb von Koblenz, einschließlich Main und Oberrhein; Köln für den Abschnitt Koblenz bis Köln; Duisburg-Ruhrort oder Emmerich für den Niederrhein), den maßgeblichen Messwert (Quelle, Uhrzeit, Lade- oder Abfahrtsdatum) und die Zuschlagsstufen. Regeln Sie, was unterhalb des Pegels gilt, ab dem der Frachtführer keine Beförderung mehr garantiert: Mengentoleranzen, Verlängerung des Lade- und Löschzeitfensters, Teillieferungen oder Stornierung. Stellen Sie sicher, dass die Verkaufsbedingungen die im Binnenschiffschartervertrag vorgesehenen Regelungen entsprechend berücksichtigen.

3.      Bestände für eine längere Niedrigwassersaison planen. 2018 dauerte die längste Phase unter 80 cm von Ende September bis Anfang Dezember, 2022 von Mitte Juli bis Ende August. 2026 begann sie am 22. Juli und hält weiterhin an. Vorräte im Binnenland vor Juli aufzubauen und bis in den November flexibel zu bleiben, ist ein sinnvoller Planungsansatz.

4.      Kapazitäten frühzeitig sichern und kleinere Partien akzeptieren. Schiffe mit geringem Tiefgang und aufgeteilte Sendungen ermöglichen weiterhin den Transport von Gütern, allerdings zu höheren Kosten. Schiene und Straße können nur einen Teil der Mengen übernehmen: Anfang August stellte der Hafen Rotterdam keine messbare Verlagerung auf einen dieser Verkehrsträger fest.

5.      Prognosen verfolgen, nicht nur den aktuellen Pegelstand. Die WSV und die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) veröffentlichen über PEGELONLINE und ELWIS Prognosen für Kaub für die nächsten 48 Stunden sowie längerfristige Einschätzungen.

Eine strukturelle Lösung liegt noch Jahre entfernt. Die Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein bei Niedrigwasser um 20 cm von 1,90 m auf 2,10 m steht seit 1992 auf der politischen Agenda. Nur einer von drei Abschnitten befindet sich im Genehmigungsverfahren, und der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) nennt 2033 als Zeitpunkt der Fertigstellung (ingenieur.de).

Ausblick

Am 9. Oktober lag der Pegel Kaub weiterhin im einstelligen Zentimeterbereich. Am 30. September erklärte der BDB, der Rhein benötige rund zwei Wochen anhaltenden Regen, vor allem in Südwestdeutschland. Bleibt der Pegel bis zum 29. Oktober unter 80 cm, wird 2026 die 110 Tage des Jahres 2018 übertreffen – des bislang schlimmsten vollständigen Jahres seit 2000.

Als Nächstes stehen die CBS-Zahlen für September, der Septemberbericht der Schweizerischen Rheinhäfen und später im Jahr die deutschen Monatsstatistiken für Juli bis September an.

Wichtiger ist die langfristige Perspektive. Seit 2000 fiel der Tagesmittelwert in Kaub nur in vier Jahren unter 40 cm, und drei davon liegen innerhalb der letzten neun Jahre. Lieferketten in Nordwesteuropa sollten Niedrigwasser als wiederkehrende Saison und nicht als seltenes Ereignis betrachten.

Methodik und Quellen

·         Wasserstände Kaub: 938.726 unverarbeitete 15-Minuten-Messwerte von WSV PEGELONLINE, 1. Januar 2000 bis 9. Oktober 2026, zu Tagesmittelwerten zusammengefasst. Die Rohmesswerte sind noch nicht validiert und können geringfügig von den offiziellen Angaben abweichen. Referenzwerte (GlW 77 cm, Rekordtiefstand 25 cm) sind die offiziellen PEGELONLINE-Pegelwerte. Vergleiche nach Kalendertagen schließen den 29. Februar aus.

·         Transportmengen: CBS StatLine, Tabelle 85528NED, monatlich, Juli 2018 bis August 2026 (ab 2019 vorläufig). Der saisonale Normalwert ist der Durchschnitt der Jahre 2019–2025 für denselben Kalendermonat; die Pegelklassen basieren auf dem monatlichen Mittelwert in Kaub. Der grenzüberschreitende Verkehr und der Transitverkehr der Niederlande dienen als Näherungswert für den Rheinverkehr und umfassen auch einige Routen, die den Rhein umgehen. Die beiden niedrigsten Pegelklassen umfassen zusammen nur sechs Monate.

·         Basel: Monatsberichte der Schweizerischen Rheinhäfen (Port of Switzerland), Januar bis August 2026.

·         Fracht und Zuschläge: Von den nachstehenden Quellen veröffentlichte Frachtraten; eine Angabe stammt aus einem Pressebericht über Daten von S&P Global.

Dieser Hinweis dient ausschließlich Informationszwecken und stellt keine Handels- oder Anlageberatung dar.

Quellen: WSV PEGELONLINE (Referenzwerte des Pegels Kaub und API-Dokumentation); CBS StatLine 85528NED und CBS-Pressemitteilung vom 9. September 2026; Statistiken und Monatsberichte der Schweizerischen Rheinhäfen (Port of Switzerland), Augustbericht 2026; Copernicus Climate Change Service, Flussabfluss, August 2026; VerkehrsRundschau zu Destatis-Daten der Binnenschifffahrt 2025, März 2026; CCNR-Pressemitteilung, Juni 2026; IfW Kiel, Niedrigwasser und Binnenschifffahrt, 2018; IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz über epd, 29. Juli 2026; ANP, 5. August 2026; duisport-Pressemitteilung, 21. August 2026; Argus, 13. August 2026; S&P Global, 18. September 2026; Cyprus Shipping News, 7. Oktober 2026; Hapag-Lloyd, Aktualisierung der Rhein-Niedrigwasserzuschläge, 2026; Maersk, Sonderzuschlag Andernach, 7. August 2026; dpa über inFranken, 30. September 2026; ingenieur.de, 14. August 2026.

Fazit für die Beschaffung

Die Saison 2026 bestätigt, was Beschaffungsteams schon lange vermuteten, aber selten beziffern konnten: Die Wasserstände des Rheins sind kein bloßes Hintergrundrisiko, sondern ein direkter, messbarer Einflussfaktor auf Frachtkosten und Güterverfügbarkeit. Ein Rekordtiefstand in Kaub führte zu einem Rückgang der niederländischen Binnenschifffahrtsmengen um fast 19 %, zu einem Einbruch der Mineralölproduktlieferungen nach Basel um zwei Drittel und zu Containerzuschlägen, die sich beim Unterschreiten der 80-cm-Marke mehr als verdoppeln. Der Mechanismus ist keineswegs beispiellos – 2018 und 2022 zeigten dasselbe Muster –, doch 2026 dauert die Niedrigwasserphase bereits länger als in beiden Vergleichsjahren, und die Daten seit 2000 zeigen, dass Niedrigwasser häufiger statt seltener auftritt.

Prime Elements beschafft und transportiert petrochemische Rohstoffe, Petrolkoks und landwirtschaftliche Einsatzstoffe über ein europäisches Logistiknetz, zu dessen Transportoptionen auch Binnenschifffahrtsrouten auf dem Rhein und in der ARA-Region gehören. Wo die Lieferkette eines Kunden von der Binnenschifffahrt abhängt, erarbeiten wir gemeinsam realistische Notfallpläne – alternative Transportmittel, angepasste Lieferzeitpunkte und eine vorausschauende Lagerhaltung –, damit wetterbedingte Störungen auf dem Rhein zu einem eingeplanten Szenario werden statt zu einer Überraschung.